车企造手机 普遍看法都不甚乐观

继手机厂商开始造车后，车企也开始造手机了。

2021年9月，吉利创始人李书福创办的湖北星纪时代科技有限公司宣布，将面向全球市场打造定位高端的手机。据36氪报道，蔚来今年也已在密集招募手机业务线人才，由前美图手机总裁尹水军负责。

一家公司进入蓝海市场，往往无需过多解释，但朝阳行业中的公司抽出手来布局一块红海市场，挑战陡增。

手机与汽车，是当下与未来最具代表性的两大智能终端，前者市场趋于饱和，而后者的开疆拓土才刚开始。一组对比的数据是，据第三方研究机构IDC的数据，2021年中国智能手机的出货量达到3.29亿台，仅微增1.1%;而中国汽车工业协会数据显示，2021年前11个月，中国新能源汽车产能为302.3万台，同比增长167%。

在此消彼长的背景下，特斯拉造手机的传闻一度甚嚣尘上，但特斯拉创始人埃隆·马斯克在社交媒体上曾公开回应，智能手表和手机都是昨日的技术，脑机接口才是未来。奇瑞控股集团董事长尹同跃也在近日公开表示，奇瑞不会造手机，因为汽车的蛋糕已经足够大。

这些判断似乎更符合常理，这也是为什么华为、小米、OPPO进入造车阵地尚在意料之中，而吉利、蔚来向手机进军则令人费解。《财经》记者综合采访发现，汽车厂商虽然入局手机业，但并不是为了挑战几大手机头部公司的地位，只是借手机之力反哺主业，或改善车机体验，或节省流量成本，或储备造芯实力，或实现生态联动。

手机是万物互联最重要的数据入口，扮演着中枢大脑的角色，在汽车场景中人们也摆脱不了手机。细想一下，一台智能车机旁，总固定着一个手机支架，这个常见情境似乎有些荒诞。但这也让一些车企意识到，掌握手机的能力非常重要。

反哺主业

车企们“不务正业”不是一天两天了。从马斯克描绘出一幅又一幅探索火星、脑机接口等科幻场景开始，智能汽车厂商也在争相布局未来。从卫星到火箭，从飞行汽车再到人造太阳，手机反而是诸多“副业”中最接地气的一项。

“这已经成为了车企的一种常态，‘上天入地，无所不能’，从风险投资的角度来说无可厚非，只是单纯从智能电动车本业出发，战线拉得有些长了。”奥纬咨询董事合伙人张君毅对《财经》记者说，他曾是蔚来资本管理合伙人，在汽车行业有近20年的投资与咨询经验。

此时车企入局一个高度成熟、寡头化的手机市场，虽然逻辑与前述更具未来感的技术不同，但也是车企多线布局的常规招式之一。而选择做手机，有多重因素的考量。

首要的考量是反哺车机，与主业联动。今天，手机、手表、平板等智能设备的使用体验越发流畅，汽车上车载大屏的系统依然相对落后：响应速度慢、应用软件少、适配度不高等。比如，车机开机通常需要三五分钟，用户体验不佳，理论上它应该做到像手机、电脑一样快速启动。

但研发出真正好用的车机并不容易，车机的落后源于客观的制约条件。芯片依照应用行业大体可分为军工级、车规级、工业级和消费级，每个级别都对应不同的行业标准。车规级对芯片的耐用温度、湿度、耐振动与冲击、可靠性等都有着较为严格的要求，远高于消费级。这也意味着如果按照车规级标准开发车机系统，成本会更高，迭代速度也无法赶上手机系统。

因此在多数情况下，人们依然习惯于在车载大屏旁立起手机支架，借手机完成导航、车上通讯。对车企而言，优化车机体验，或者说实现手机与智能座舱系统的无缝对接，就显得尤其迫切。“车企招聘的手机人员中，有相当一部分来自智能交互、系统软件领域。”张君毅说。

CIC灼识咨询合伙人赵晓马对《财经》记者说，同时拥有手机与车载大屏后，车企在与软件开发者谈判时，能获得更大的主动权和议价权，让开发者针对不同终端优化产品，实现终端的一体化链接。

此外，由于用户在实际场景中较少操作车载大屏，车企很难收集用户相关的偏好数据，与手机能掌握的用户数据量相比完全不是一个量级。缺少用户的深度数据，就难以改善用户体验。

赵晓马还了解到，一个经济效益层面的可能性是，运营商对车企用来优化辅助驾驶算法的流量收费，远高于普通人使用手机流量的价格。自造手机的车企可以通过手机将数据上传到车企服务器，从而节省成本。

另一个重要的考量是芯片。汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions(AFS)数据显示，2021年由于汽车芯片短缺，全球汽车市场累计减产量约1020万辆，今年的短缺还将持续，截至3月6日的预测显示，2022年的累计减产量约65.62万辆。全球芯片短缺叠加地缘政治的摩擦，中国科技企业们想把自主研发芯片的实力抓在自己手里。

吉利造手机，背后的核心权衡就是芯片。“吉利系”手机由湖北星纪时代科技有限公司负责，其法人代表沈子瑜同时是汽车智能化公司“亿咖通科技”CEO。2018年，亿咖通科技和安谋中国共同成立了汽车芯片公司芯擎科技，这家公司在去年11月曾发布了一款7纳米制程的车规级主芯片SE1000。

沈子瑜曾在发布会上公开表示，亿咖通和芯擎的目标是成为智能汽车时代的安卓和高通。

但造芯成本高昂，一次流片就需要上亿元，如果应用规模太小，芯片业务难以为继。张君毅说，由于汽车芯片的量级较小，因此吉利还有意覆盖手机芯片，乃至物联网芯片。

至于其他汽车厂商是否会跟进造车，仍存在较多变数。一位小鹏汽车人士告诉《财经》记者，暂未听说小鹏有造手机的计划。赵晓马也表示，如果吉利、蔚来通过手机业务能初步打造闭环生态，那么其他车企也极有可能跟随。

隐形门槛

对于车企造手机，无论是汽车行业还是手机行业，普遍的看法都不甚乐观。往好处说，汽车的精密与复杂程度远高于手机，车企造手机从某种程度上来说是“降维打击”，且手机在国内已有相当成熟的供应链，造手机的门槛并不高。但现实是，造手机不难，要打造一个手机品牌很难。

以格力为例，过去跨界造手机的科技公司众多，大多已湮没在历史尘埃中。格力是其中为数不多仍在坚持的，2015年至今，格力已发布了6款手机，销量大多仅有数千台。但格力董事长董明珠今年2月底在股东会上表示，格力会坚持做手机，相信坚持下去就会有收获。她补充道，格力做手机不是为了抢占市场份额，而是有公司自身的规划。背后的逻辑是，在智能家居时代，没有手机来控制的系统是不完整的。

而时至今日，手机行业的格局已趋于稳固。从外企退出战场到创业公司缠斗，再到几大巨头林立，手机行业走过了十余年的混战期。第三方研究机构IDC数据显示，2021年中国前五大手机厂商已经占据了85%的市场份额，市场主要由vivo、OPPO、荣耀、小米、苹果五大公司把持。

“每家公司都有10年乃至20年的沉淀，包括研发实力、渠道能力、品牌与产品力、组织管理能力，后来者很难超越。”一位资深电子产品省级代理负责人对《财经》记者说。

从现有消费者数量来看，汽车与手机完全不在一个量级，每年新能源汽车的产量仅在百万级别，而手机的出货量能达到数亿台。如果汽车厂商的手机主要面向自己的车主，体量将会极小;但如果面向所有群体，很难打开市场局面。

一位手机行业资深人士对《财经》记者说，即便是吉利或蔚来的车主，也不一定会购买它们的手机，因为手机的使用频率远高于汽车，除非蔚来手机能达到头部厂商旗舰机的水平。

赵晓马还指出，造车新势力的定价往往不便宜，为了不打破消费者对品牌的既有认知，手机也很可能要匹配相应的定价。如此一来，车企造的手机将要直面现有中高端旗舰手机的地位，这对车企也将是一次挑战。吉利在宣布造手机计划时就明确提出，要造高端手机。

另一项隐形的挑战是，新能源汽车的战局未定，无论是蔚来还是吉利，主营业务的地位还不够牢靠。过去一年蔚来在美股市场上的股价下跌了七成，今年已经连续两个月跌出新能源汽车交付榜前三名，虽然目前现金储备良好，但近年来仍在持续亏损，经营活动产生的现金流也常是负数。

前述小鹏汽车人士认为，智能汽车的市场仍处于白热化竞争阶段，车型开发尚且来不及，何况在主营业务之外造手机，二者的开发与迭代周期相差甚远，制造工艺和安全要求也有较大区别。

“在原本资金就不算充裕的情况下，腾出手来发展其他业务，要做好会很难。”一位接近蔚来的投资人称，“还不仅是钱的问题，企业与企业家的专注度是有限的，不太可能同时做好很多件事。”

尤其如今蔚来、小鹏、理想三家造车新势力公司都不设CTO一职，技术路线由CEO操盘，要做到主营业务与其他业务齐头并进，这是个不低的要求。

殊途同归

手机、汽车，乃至家电、VR/AR设备、机器人……万物互联时代，终端厂商间的边界正在变得模糊。每家公司都期望在自己的体系内造就完整的生态，将用户、数据掌握在自己手中。

相较于车企的手机项目初启动，手机厂商在造车上的意愿与决心显然更强烈。小米董事长雷军在宣布造车时表示，要在十年内投入100亿美元造车，且不对外融资。最新的消息是，预计2024年上半年小米汽车将正式量产。华为与赛力斯合作汽车品牌AITO时也曾提出，目标是在五年内成为全球新能源汽车TOP3品牌。

“未来终端企业比拼的是谁的触点更多，对用户触点的争夺会从主营业务，延伸到用户生活与家庭的方方面面。”赵晓马说。

但跨界的难度却不可同日而语。在张君毅看来，手机厂商造车风险更大，因为汽车投入大、利润低，如果两三款产品没能做成，很可能会拖垮整个公司的现金流。而造手机的成本相对较低，车企即便不成功，也不至于拖累主业。

此外，汽车零部件的数量、供应链的复杂程度、规模制造的难度以及调动资金的密集程度，往往是手机的十倍乃至百倍。

赵晓马还提到，在销售渠道上，车企目前在大力进军商场门店，商场已成为销售汽车的主要阵地。但就手机厂商的现有渠道来看，依然是以大量面积相对小的街边门店为主。一位小米渠道前高管曾对《财经》记者表示，小米近年大力拓展商场门店，其中一个原因是为后续销售汽车做准备。

据36氪报道，小米汽车业务员工的期权，在达到年销百万台后可以完全变现。这一目标在现在看来非常艰巨，因为目前中国全年新能源汽车产能仅有300万台，但考虑到未来的增长情况，汽车行业还存在着较大的变数，小米也未必没有后来居上的可能。

无论是车企造手机，还是手机厂商造车，一切战局还只是刚刚开始，真正的交锋时刻尚未到来。

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