最近,货拉拉宣布正式上线跑腿业务,已经在深圳、上海并开放接单。货拉拉强调,7月31日前,所有跑腿订单均为“0抽佣”,即跑腿所赚金额100%归骑手所有。
作为即时物流的一种服务,跑腿赛道已有众多竞争者。除了美团、饿了么、闪送、达达等原始玩家之外,还包括顺丰等快递公司,以及滴滴、哈啰出行、曹操出行等出行平台。
值得注意的是,在上线跑腿业务的同时,货拉拉再度提交了赴港上市申请。借助新的故事,在拥挤的赛道上,姗姗来迟的货拉拉有几分胜算?
(资料图片仅供参考)
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“0抽佣”高调入局
橙色的色调,倾斜的字体,在城市川流不息的车流中,你一定见过货拉拉的货车。
一直以来,货拉拉都是货运领域不可或缺的角色,而现如今,货拉拉也开始做“两轮”业务了。
3月27日上午,货拉拉宣布在深圳、上海上线货拉拉跑腿业务并开放接单,目前,货拉拉跑腿业务配送的主要品类包括文件票据、3C数码、服装配饰、鲜花绿植、礼品蛋糕、电子配件、生鲜食品等大小件。
为了吸引骑手入驻,货拉拉表示,7月31日前,跑腿订单均为“0抽佣”,即跑腿所赚金额100%归骑手所有。
亿豹网发现,事实上,货拉拉于3月初就启动跑腿骑手招募,货拉拉设置了较低的入驻门槛。只要年龄在18~60周岁之间,身体健康,上传身份证并完成视频学习、线上考试就可以成为正式骑手,无需缴纳押金或者培训费。
同时,货拉拉平台对骑手的配送形式没有限制,骑手在配送时采用“一对一”的服务模式,由骑手自主抢单,不强制派单。
为拉拢其他平台的骑手,货拉拉喊出“0抽佣”成为最大的亮点。近几年来,各大平台普遍提高平台抽佣比例至20%-30%,有同城骑手透露,平台抽佣甚至达30%-50%。4个月的“零抽佣”,这对一些在职骑手来说具有不小的吸引力。
可以看出,为了推出跑腿业务,货拉拉也是下了不小的血本。那么,货拉拉为何瞧上了跑腿江湖?
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赴港上市需要新故事
货拉拉执意入局,首先一个原因就是国内即时物流市场需求量大。
艾媒咨询数据显示,中国跑腿经济市场规模2025年将达到664亿元,年复合增长率高达75.4%。
货拉拉解释称,在疫情时期,很多用户养成线上叫运力配送小件物品的消费习惯,后疫情时期,这个市场需求也有增无减。但小件物品若使用货车配送有可能一定程度上造成物流资源浪费,为了更合理的利用运力资源,货拉拉便想试水跑腿业务。
并且,货拉拉在海外市场也有跑腿业务的经验积累。货拉拉海外品牌lalamove在东南亚、拉美等市场大多数以两轮车业务为主,可以给国内的跑腿业务提供经验。
其次,货拉拉自身也遇到了业务瓶颈,需要缓解主业增长焦虑,寻求第二条增长曲线。
根据中银证券报告,过去两年里,货拉拉月活用户数几度出现下滑。订单量和交易额亦不理想;2022年货拉拉单量同比下滑20%以上,第四季度日订单量从年初峰值100万单逐渐下滑至60万单左右。
亿豹网了解到,开辟跑腿业务之前,货拉拉还曾试水网约车,推出“小拉出行”。初期货拉拉采用了“烧钱换流量”的打法,每周给司机、乘客的补贴和拉新成本就超过1亿元。
小拉出行上线初期,平台月活用户一度达到200万人次,日单量达到峰值15万单。但随着去年底补贴放缓后,小拉出行的司机和乘客端活跃度很快就下滑严重。
如今,货拉拉“故技重施”,希望跑腿业务能够助力自身突破增长瓶颈。
另一个非常重要的原因在于,入局跑腿业务有助于货拉拉上市估值的抬升。
作为全球最大物流交易平台之一,货拉拉一直想奔赴资本市场。2013年成立至今,货拉拉总计完成11轮融资,投资方包括高瓴、红杉中国、概念资本、顺为资本等数十家知名VC/PE以及战略投资方。
早在2021年3月,便传出货拉拉赴美IPO的消息,但不久之后,货拉拉又计划转战香港上市。但是一直未能如愿。
直到2023年3月28日,货拉拉正式向港交所递交招股说明书,拟主板挂牌上市,高盛、美银和摩根大通担任联席保荐人。
如今正是货拉拉奔赴港股的关键时期,上市前有个能讲的新故事固然是好事。
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跑腿江湖容不下货拉拉
理想很丰满,但现实很骨感。
在跑腿市场已有美团配送、蜂鸟即配、达达快送、顺丰同城、闪送等一众玩家,赛道拥挤。货拉拉这个后来者很难杀出一条血路。
目前,跑腿服务的提供者主要分为两类,一类为平台服务型,即为综合服务平台衍生出的跑腿服务,如美团跑腿、饿了么跑腿,借助平台商流及运力规模优势提供服务;另外一类为以闪送、顺丰同城为代表的单一服务型,主要通过自建运力提供服务。
其中,综合平台的跑腿服务市场占有率较高。根据艾媒咨询2022年调研数据,在跑腿品牌中,美团是用户最常使用的品牌,有60.1%消费者偏好于此,其次是饿了么跑腿(29.8%)和闪送(27.8%)。另外有46.8%用户会认准一到两个品牌,41.3%用户偏向使用几个品牌。
首先来看,从零做起的货拉拉仍面对巨大的抢人压力。
目前,货拉拉的几大主要对手的活跃骑手人数至少在几十万量级。截至2022年6月底,顺丰同城拥有活跃骑手70万,而达达快送平台去年的年活跃骑手达100万。2022年美团有超过624万骑手在美团获得收入,日均活跃骑手超过100万。
亿豹网认为,虽然短时期内通过补贴能够吸引客户,但倘若补贴取消,没有优势的货拉拉平台单量可能会迅速降低。
要想在短期内撬动市场,货拉拉没点“硬实力”是不行的。除了要有充沛的运力资源,平台成熟高效的骑手数字调度能力也必不可少。
但在数字调度能力上,货拉拉能做的并不多。目前,闪送、美团这些平台的调度技术已经迭代了数次,骑手的速度、位置、时间、交通工具、过往经验等都纳入了调度范畴,使平台算法更为合理。在这方面,货拉拉仍需要长期的数据与经验积累。
作为一个单独的平台,货拉拉并没有像美团、饿了么等平台一样与商流捆绑,这就意味着在获客方面有一定难度。
值得一提的是,同城跑腿截至目前还是一项烧钱的业务。
同行仍挣扎在亏损的泥潭中。2021-2022年,顺丰同城的净亏损分别为8.99亿元、2.87亿元;2021年-2022年,达达经营亏损分别为25.79亿元、21.19亿元。
由于补贴、薪酬、新业务投入等影响,货拉拉的财报状况并不怎么好,这给货拉拉的跑腿业务也增添了一丝阴霾。
根据财报显示,2020年和2021年,货拉拉的经调整净亏损分别为1.55亿美元和6.31亿美元,直到2022年,货拉拉才实现扭亏为盈,经调整净利润约为0.53亿美元。
亿豹网发现,更加糟糕的是,货拉拉深陷负面舆论,一线司机对其口碑逐渐崩塌。
去年11月,货拉拉还遭遇了一场全国停运风波,货拉拉司机自发停止接单三天,抗议货拉拉平台现行规则。事实上,自进入2022年以后,货拉拉已经因“损害货车司机合法权益”等问题,被监管部门约谈了五次。
货拉拉正在面临消费者的信任危机。在消费者投诉网站“黑猫投诉”上,关于货拉拉的投诉甚至超过了2万起,投诉原因主要集中在司机接单后爽约、搬运时坐地起价、发生纠纷时司机态度恶劣等方面。
跑腿行业集中度高、同质化严重,作为新入局者,货拉拉很难成为用户的的首选。“烧钱换增长”只能短暂提升订单量,跑腿业务能否成为货拉拉的增长“良药”,目前还很难说。
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